9月25日，奇瑞汽车（以下简称“奇瑞”）在港交所正式上市，成为年内港股规模最大的车企IPO。

“各位股东和投资人，你们投下的不仅仅是真金白银，更是对中国制造的信心，对奇瑞未来的充分信任。”奇瑞汽车董事长尹同跃动情地说道，“这份信任比黄金更珍贵，比星光更闪亮。”

铜锣敲响的那一刻，尹同跃花白的头发在灯光下格外显眼，脸上交织着夙愿得偿的释然与前路漫漫的凝重。从2004年首次启动IPO以来，奇瑞在过去21年间历经7次上市申请，6次折戟沉沙。奇瑞汽车董事长尹同跃（图源：奇瑞汽车微信公众号）

上市当天，奇瑞总市值达到1840.9亿港元，一举超越小鹏、长城、蔚来等车企。

6次跌倒，6次爬起

奇瑞的上市之路，是中国汽车史上一场最漫长的马拉松。当其他自主品牌——长安（1997年）、比亚迪（2002年）、长城（2003年）、吉利（2005年）——早已撞线，奇瑞却一次次跌倒，又一次次爬起。

2004年，奇瑞QQ风靡大街小巷，奇瑞首次申请IPO，却因股权结构的“历史包袱”折戟；2007年，奇瑞累计销量突破100万辆，第二次IPO却因次年的全球金融危机和利润率下滑再度失败；2009年，奇瑞为摆脱“低端”标签，推行多品牌战略，同时第三次启动IPO，却因申报材料不合规铩羽而归。

2007年，奇瑞累计销量突破100万辆（图源：奇瑞汽车微信公众号）

从2008年至2012年，奇瑞连续亏损5年，累计亏损超过20亿元。失去业绩支撑，奇瑞的上市之路逐渐搁置，这让尹同跃对资本重要性的认知愈发深刻：“过去我们认为做企业就是做企业，只有工程师思维，没有资本思维。可是企业发展到这个程度，需要在资本市场做些安排。”

此后的10多年里，奇瑞连续三次冲击上市，但每一次都功败垂成：2016年，奇瑞试图借壳“海螺型材”让旗下新能源板块上市，却因一纸“未取得新能源汽车生产资质”的公告而梦碎；2019年，奇瑞引入青岛五道口启动混改，IPO计划却在临门一脚时因青岛五道口资金链断裂而再度搁浅；2022年，立讯精密的入股带来了希望，却也形成了复杂的股权嵌套结构，奇瑞第六次冲击上市因“股权结构复杂”无功而返。

转机，出现在2025年1月。奇瑞控股通过“股东下沉”的方式，将自身持有的股份依比例分配给芜湖市投资控股、立讯精密和管理层及员工持股平台，为最终上市扫清了关键障碍。

2025年度干部大会上，尹同跃表示“要将企业高质量上市作为公司首要任务”，随后奇瑞开启了第七次冲锋。从2月28日提交招股书，到9月25日完成上市——这场跑了21年的马拉松，最后只用了不到7个月时间就完成冲刺撞线。

长江边的“军令状”

资本市场的钟声，可回溯至1996年长江边的那片荒滩。荒滩上的三间茅草房，正是奇瑞“小草房精神”的源头。

那一年，怀揣着“造中国自己的汽车”的梦想，尹同跃毅然舍弃一汽-大众总装车间主任的锦绣前程，应家乡领导之邀南下芜湖。

然而，等待尹同跃的，不是现代化的厂房，而是8名技术工人、30万元启动资金和废弃破砖瓦厂里的三间茅草屋。

夏天，草房里闷热如蒸笼，仅有的几台电脑常因高温“罢工”；冬天，彻骨寒风从四壁灌入，技术员画图的手指生满冻疮，抖得握不住笔。造车的梦想，就在这极致的简陋中，如野草般倔强生长。

“没钱，没人，没技术，一切都是从无到有。”尹同跃曾回忆。

1997年3月，安徽汽车零部件有限公司成立。在尹同跃的提议下，新品牌被命名为“奇瑞”。

同年3月18日，奇瑞打下第一根厂房立柱，拉开建设大幕。他们花2980万美元从英国福特引进一条二手发动机生产线，但是负责组装的英国工程师非常懒散，几个月过去，竟连一台设备都没装完。

尹同跃做出一个破釜沉舟的决定：赶走英国人，自己干！

“干不成怎么办？”当时的市领导表情严肃地问。

“干不成，我跳长江！”尹同跃立下军令状。

英国人撤离后，尹同跃带着技术人员，啃图纸、查工艺卡，一步步摸索着组装产线。每当设备从仓库运往厂房，卡车后面总要跟着10多个骑自行车的工人，大家的眼睛紧盯着路面，生怕因为丢了一个零件而拖累整个项目的进度。

1999年4月27日，奇瑞的第一台发动机下线点火成功，在场众人抱头痛哭。同年12月18日，第一辆奇瑞风云轿车下线。然而，喜悦是短暂的——没上国家轿车生产目录，这些车都是“黑户”，无法在全国销售。

1999年4月，奇瑞第一台发动机下线点火成功（图源：奇瑞汽车微信公众号）

为了获取“准生证”，奇瑞在2001年1月将20%的股份无偿划拨给上汽集团，更名为“上汽奇瑞”。这段“寄人篱下”的经历，虽带着些无奈，却为奇瑞换来了走上赛道的资格。

汽车圈的“理工男”

在中国乘用车市场的激流中，能够穿越周期、行稳致远的自主品牌，往往在关键时刻做出了正确的战略抉择，就像比亚迪毅然“All in新能源”，长城押对SUV赛道，吉利通过收购沃尔沃一举叩开高端化的大门。

奇瑞的选择，是做一个低调的“理工男”——不擅讲故事，也不热衷整活，但技术必须过硬。

从诞生之初，奇瑞就执着于掌握核心技术。20世纪90年代，大多数自主品牌都会选择采购三菱或丰田发动机，而奇瑞奠基的第一座厂房，是汽车发动机车间。

为攻克高水平发动机技术，奇瑞在2004年投入30多亿元，引入9条顶尖生产线、200台数控机床，并汇集了来自8个国家的200多名高级工程师。曾有员工回忆，为彻底吃透发动机技术，奇瑞不惜斥资5000万元购置了一台光学发动机，只为拍摄发动机火焰的燃烧过程。

为了“把每一分钱都投到发展上去”，奇瑞把开源节流做到了极致。为了开源，奇瑞一度将厂区草坪租给了绿化公司；为了节流，尹同跃出差北京都住安徽省驻京办，其他高管也只住二星级宾馆。这种近乎苛刻的“抠门”，与技术投入上的慷慨形成鲜明对比。

功夫不负有心人。2005年3月18日，奇瑞发动机二厂建成投产，中国首个汽车发动机自主品牌ACTECO破茧而出，奇瑞成为第一家掌握发动机核心技术的中国车企。2010年，奇瑞又造出了第一台具有自主知识产权的CVT变速箱，成为当时唯一全面掌握轿车底盘、发动机、自动变速箱与发动机管理系统四大核心技术的自主品牌。

在奇瑞发展史上最艰难的时期，尹同跃曾以“竹子”作喻：“奇瑞就像竹子，枝叶或许会在恶劣环境中遭受摧折，但只要根扎得足够深，依旧能在地下不停生长，再艰难的处境也不足为惧，终将迸发出惊人生命力。”

在尹同跃看来，技术就是奇瑞的根，根深，方能叶茂，奇瑞只有把技术做好了，未来才能发展得好。

光环之下的隐忧

事实证明，尹同跃的判断没有错。从2021年起，奇瑞销量增势明显，在2021年至2023年接连实现年销量96.2万辆、123.3万辆、188.1万辆，三年几乎翻了一番，这也是奇瑞此次成功上市的底气。

上市的光环无比耀眼，但招股书却像一份体检报告，揭示出奇瑞“偏科”的另一面。

奇瑞的A面，是“高增长”和“出海王”。

2022年至2024年，奇瑞营收从926.18亿元增长至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%；净利润从58.06亿元增长至143.34亿元。2025年一季度，奇瑞营收同比增长24.25%至682.23亿元。期内利润为47.26亿元，同比增长超90%。

在销量方面，2024年奇瑞实现销售260.4万辆，同比增长38.4%。以2024年全球乘用车销量计，奇瑞是中国第二大自主品牌乘用车公司和全球第十一大乘用车公司。

强大的全球化布局，是奇瑞最突出的核心竞争力。自2001年第一批奇瑞风云出口叙利亚开始，奇瑞的销售网络已遍布全球超100个国家和地区。2024年，其海外销量高达114.46万辆，占全年总销量44%，连续22年蝉联中国自主品牌乘用车出口第一。

奇瑞的B面，却是一个陷入转型阵痛期的“追赶者”。

2024年，奇瑞全球单车均价不足12万元，远低于比亚迪（接近15万元）。“性价比”标签如同一把双刃剑，打开了市场，却挤压了利润空间。

财报数据显示，2022年至2024年，奇瑞整体毛利率分别为13.8%、16%和13.5%。2025年一季度，奇瑞的毛利率只有12.4%，低于比亚迪（20.1%）、吉利（15.9%）和长城（17.84%）等同行。

更令人担忧的是，奇瑞的资产负债率长期处于高位。2024年，奇瑞的资产负债率为87.9%，远高于比亚迪（74.64%）、吉利（69.74%）和长城（63.64%）。

盈利能力偏弱，限制了奇瑞的研发投入规模，导致其在电动化、智能化转型的浪潮中错失先机。

直到2025年一季度，奇瑞燃油车仍贡献了高达63%的收入，新能源收入占比仅为27.3%。而乘联会数据显示，2025年8月，全国新能源市场零售渗透率为55.3%，已连续六个月超 50%，奇瑞新能源转型速度明显落后于市场节奏。

电动化、智能化转型，需要高强度的研发投入。2024年，奇瑞的研发投入为105.4亿元，远低于比亚迪的531亿元。2025 年一季度 ，奇瑞的研发费用率仅为3.3%，而同期比亚迪的研发费用率高达 8.3%。

上市助奇瑞“向上”突破

“此次港股上市，是奇瑞迈进国际资本市场的重要一步，也是扛起更大责任、迎接更大使命的全新起点。”尹同跃说。

上市成功让奇瑞拿到了下一程的参赛资格。但真正的考验，才刚刚开始——尤其是在以电动化、智能化为核心的新估值体系下，凭借燃油车和出海创造销量奇迹的奇瑞，能否将募资转化为技术优势与市场份额，仍是未知数。

据招股书披露，奇瑞此次上市募资的35%将用于研发新车型，25%投入下一代技术的研发，20%用于拓展海外市场。

为了实现品牌“向上”突破，尹同跃已宣布将所有资源向与华为合作的智界倾斜，将其作为“毫无保留的第一战略优先级”品牌，所有的产品线、品牌都要为智界“让道”。早在2010年，尹同跃便意识到“百姓消费在升级，奇瑞不能总靠着10万元以下车型打市场，所以哪怕销量跌出前十，也要坚定地实施战略转型”。

然而，从早年推出的瑞麒、观致，到近年倾力打造的高端品牌星途，奇瑞的高端化尝试屡败屡战。

今年1至8月，星途累计销量为77149辆，同比下滑3.84%。奇瑞与华为联合打造的智界品牌，8月仅售出1728辆，远低于问界的4万辆。

尹同跃比任何人都清楚，“降价拼的是向下的能力，车企还是要拼向上的能力”。然而，“向上”之路，道阻且长，需要品牌、技术、品质、服务的全面升维。

上市不是终点，而是下一场突围的起点——对于在上市路上执着奔跑21年的奇瑞来说，真正的马拉松，或许才刚刚开始。